В мае двухмоторный медицинский самолет Beechcraft King Air вылетел из Розуэлла, Нью-Мексико, направляясь на запад в город Руидозо, чтобы забрать пациента. Полет не должен был представлять сложности для двух пилотов и двух медсестер на борту: температура 20 градусов, чистое небо. Маршрут длиной около 100 км обычно занимает не больше получаса.

Но в воздухе начались проблемы. В ту ночь на полигоне White Sands Missile Range военные США проводили учения по подавлению GPS, из-за которых пилоты King Air — и все, кто находился в радиусе сотен километров, — лишились возможности пользоваться современными системами навигации. Вынужденные вернуться к старым технологиям, которыми они практически не пользовались, пилоты медицинского рейса потеряли ориентацию и врезались в склон горы. Выживших не было.

Эта авария стала первым случаем, когда подавление GPS привело к катастрофе гражданского самолета в США. Но это лишь одно звено в цепи недавних сбоев по всему миру. Небо становится всё более спорным пространством — будь то гражданские дроны, вылетающие из разрешенных зон, или американские ведомства, чьи сигналы пересекаются, как случилось ранее в этом году, когда Нью-Мексико и Техас напугали общественность, временно закрыв воздушное пространство. (Оказалось, что таможенно-пограничная служба США применяла в этом районе антидроновые лазеры.) Учения по подавлению GPS, приведшие к последней катастрофе, не были единичным случаем — за прошедший год военные США, судя по всему, разослали уведомления о как минимум 10 подобных учениях. «По мере расширения дронной и электронной войны авиакомпании всё чаще сталкиваются с нарушениями навигации в сотнях километров от зоны реального конфликта», — говорит Элиран Алмог, CEO компании по кибербезопасности Cyviation.

Стоит подробнее разобрать, что произошло в ту майскую ночь. Крушение под Руидозо стало первым известным смертельным случаем в США, связанным с электронной войной, но нет оснований считать, что оно окажется последним.

Даже без подавления GPS санитарная авиация — одна из самых опасных категорий гражданских авиаперевозок. Юридическая фирма Kreindler, специализирующаяся на судебных делах об авиакатастрофах, отмечает, что аварийность санитарных рейсов больше напоминает боевые полеты, чем гражданскую авиацию. Такие рейсы часто организуют в короткие сроки, они выполняются на аэродромы, которые экипаж может не знать, а поскольку на кону человеческие жизни, есть стимул лететь даже при погранично допустимых погодных условиях.

Некоторые из этих факторов сыграли роль в ночь на 13 мая. В 23:00 экипаж получил уведомление о необходимости лететь в Руидозо забрать пациента и доставить его в Альбукерке (эти сведения приведены в предварительном отчете Национального совета по безопасности транспорта). Пилотами были капитан Килан Кларк, 30 лет, и второй пилот Али Кавсара, 23 года. Кларк получил коммерческую лицензию пилота всего за полтора года до этого; месяцем ранее его повысили с должности второго пилота до капитана. У Кавсары был стаж всего два месяца — до этой работы он занимался только грузовыми перевозками.

Оба демонстрировали умение летать в условиях плохой видимости по так называемым правилам полетов по приборам (IFR). Существует два основных способа навигации в плохую погоду. Современные кабины оснащены оборудованием с поддержкой GPS, которое показывает положение самолета на экране и отображает пурпурную линию, указывающую пилотам направление движения. Это называется полетом по системе RNAV; «заход RNAV» позволяет довести самолет до самого порога взлетно-посадочной полосы при посадке в условиях плохой видимости.

Такой способ навигации намного проще предыдущего. До того как GPS стал широко доступен в 2000-х, авиалайнеры ориентировались с помощью магнитных компасов, наземных радиомаяков и инерциальных систем на основе старых гироскопов. Полет по радиомаякам требует, чтобы пилот выстроил в голове трехмерную карту своего положения относительно маяков. Практиковаться нужно до тех пор, пока не научишься сохранять спокойствие под давлением — иначе легко впасть в панику, потерять ориентацию в пространстве и сорваться в неконтролируемое падение. «Достаточно вспомнить Кеннеди», — говорит Кеннет Кренца, пилот на пенсии, имея в виду ночную катастрофу Джона Кеннеди-младшего в 1999 году.

Кларк и Кавсара вылетели в без восьми минут полночь и первоначально направились прямо на запад, к Руидозо. Погода была ясной, но из-за почти безлунной ночи и малонаселенной местности единственными визуальными ориентирами оставались огни разбросанных поселений. «Там просто черная дыра», — говорит Хуан Браун, пилот авиакомпании, ведущий подкаст о расследовании авиакатастроф.

Не имея возможности ориентироваться без визуальных подсказок, пилоты связались с центром управления воздушным движением Альбукерке и запросили разрешение лететь в Руидозо только по приборам. Запрос был одобрен.

В обычных условиях этот полет прошел бы без происшествий. Пилоты следовали бы по пурпурной линии, а навигационное оборудование GPS обеспечило бы плавную посадку.

Но в 160 км западнее авиационное подразделение — 746-я испытательная эскадрилья 704-й испытательной группы ВВС — проводило на полигоне White Sands ежегодное мероприятие NAVFEST. Оно собирает подразделения электронной войны из всех видов вооруженных сил на две недели учений, во время которых испытываются различные технологии подавления GPS и противодействия помехам противника.

Мероприятие проходит на White Sands, поскольку это одна из самых удаленных и малонаселенных территорий континентальной части США (не случайно именно там была взорвана первая атомная бомба). Но в преддверии NAVFEST Федеральное управление гражданской авиации предупредило операторов воздушных судов, что GPS может быть нарушен в радиусе до 640 км в период с 12 по 18 мая.

В полночь 14 мая, спустя восемь минут после вылета из Розуэлла, Кларк и Кавсара сообщили в центр Альбукерке, что потеряли GPS-сигнал. Не имея возможности навигации самостоятельно, они попросили диспетчера дать им курс — магнитное направление полета. Диспетчер указал курс на запад, а через минуту — команду повернуть на север.

Пилоты хотели выполнить заход RNAV на Руидозо. Поскольку это было невозможно при подавленном GPS, экипаж King Air изменил запрос и попросил разрешение на использование альтернативной системы посадки — Instrument Landing System (ILS), не требующей приема GPS. В 00:05 диспетчер заверил экипаж, что предоставит им векторы для наведения «через пару минут». Пока же самолет продолжал лететь на север.

Задним числом можно предположить, что трагедию удалось бы предотвратить, если бы диспетчеры Альбукерке смогли уделить больше внимания молодым пилотам King Air. Но в ту ночь диспетчеры были загружены: еще три самолета сообщили о потере GPS и попросили помощи. Один из них пытался сориентироваться по радиомаяку.

Пока диспетчеры помогали другим самолетам, King Air продолжал лететь на север. К 00:08 самолет на 16 км проскочил точку разворота на посадку.

На этом этапе у пилотов было три варианта. Они могли придерживаться текущего плана и ждать, пока занятый диспетчер даст следующий вектор для посадки. Или, поскольку GPS снова заработал, попросить перейти на самостоятельный заход RNAV. Или полностью отказаться от заходов по приборам и выполнить визуальный заход — увидеть полосу и лететь прямо к ней.

Летя на север, экипаж находился на высоте, достаточной, чтобы видеть огни аэропорта Руидозо на расстоянии около 50 км к юго-западу. Для пилотов в кабине King Air визуальный заход, должно быть, выглядел заманчивым вариантом. Зачем ждать, пока диспетчер даст очередной вектор, зачем заниматься мысленной гимнастикой, пытаясь понять свое положение относительно маяка ILS? Достаточно было просто лететь на огни, которые были ясно видны через лобовое стекло.

King Air связался с центром Альбукерке и запросил переход на визуальный заход. Запрос был одобрен.

Когда самолет развернулся и начал снижение к огням Руидозо, пилоты не видели, что их путь пересекает горный массив Капитан высотой около 3000 метров. По мере приближения темная скальная масса словно поднялась навстречу, стирая огни долины. Это могло вызвать «замешательство и потерю ориентации в пространстве», говорит Браун. «Когда эти огни пропадают, поверьте, вы понимаете, что попали в большую беду».

Пилоты снизили темп снижения и даже немного набрали высоту, но этого оказалось недостаточно. Они продолжали лететь прямо на гору. «Когда ты в таком состоянии, нужно набирать максимальную высоту, — говорит Кренца. — И кружить. Оставаться на месте, пока не разберешься, где ты. Не продолжать слепо двигаться вперед».

Но именно это сделали пилоты King Air. Самолет врезался в поднимающийся склон на полной скорости. Все четверо находившихся на борту погибли мгновенно.

Характер войны меняется глубоко и быстро — дроны становятся дешевле, многочисленнее и опаснее. Их сложно обнаружить и сложно сбить, что дает менее ресурсным странам эффективный способ уравнять шансы против более сильных противников. Украина, почти раздавленная превосходством России в обычных вооружениях в начале 2022 года, быстро развила дронные силы и получила заметное преимущество в конфликте. А США, добившись полного превосходства в воздухе над Ираном после февральского удара по стране, оказались беспомощны перед иранскими дронами и ракетами, которые эффективно перекрыли движение через Ормузский пролив.

Чтобы дать отпор, защищающаяся сторона может атаковать навигацию дронов. Дешевый и простой способ для дрона достичь цели — GPS, использующий радиосигналы со спутниковой группировки для расчета положения. Когда эти сигналы блокируются, дроны противника можно фактически «ослепить». Но противник тоже может принять контрмеры. Технологии дронов и антидронной защиты находятся в непрекращающейся игре в кошки-мышки, где каждая сторона постоянно пытается обойти другую. Учения вроде NAVFEST дают военным США возможность оставаться на шаг впереди.

Гражданский GPS стал сопутствующим ущербом, и авиаперевозки страдают больше всего. С 2023 года самолеты, летающие над обширными регионами Ближнего Востока, Черного и Балтийского морей, регулярно сталкиваются с волнами подавления GPS. Авиакомпании научились адаптироваться, но плата всё равно есть. GPS дал значительный прирост безопасности авиации, и хотя его отключение не мгновенно приводит к падению самолетов, оно снимает слой защиты для пассажиров и экипажа. Добавьте другие факторы стресса — темную ночь, неопытный экипаж, недостаточную подготовку к резервным технологиям — и в сумме этого достаточно для катастрофы.

«Нет никаких сомнений, что растущий уровень подавления и спуфинга GPS по всему миру создает угрозу безопасности для коммерческой авиации. Когда тревоги в кабине срабатывают рутинно, а пилоты учатся игнорировать показания приборов, потому что доверять им нельзя, это очень далеко от нормальной работы», — говорит Тодд Хамфрис, профессор аэрокосмической инженерии Техасского университета в Остине, один из ведущих исследователей помех GPS. «Авиаперевозки всё еще очень безопасны, но в ближайшие пять и более лет ситуация может застыть на уровне умеренного и постепенно растущего риска, по мере того как мы сталкиваемся со всё большим числом помех GPS в очень медленно адаптирующейся авиационной отрасли».

Несколько лет авиация США была избавлена от помех, вызванных антидронной электронной войной. Затем это началось и здесь. В марте 2025 года авиалайнеры, заходившие на посадку в аэропорт Рональда Рейгана в Вашингтоне, получали ложные сигналы от системы предотвращения столкновений, и нескольким пришлось прервать посадку. Позже выяснилось, что Секретная служба испытывала оборудование электронной войны у резиденции вице-президента. В этом году два отдельных инцидента в Западном Техасе, связанных с операциями дронов армии США и таможенно-пограничной службы, привели к закрытию воздушного пространства и сбоям коммерческих рейсов.

Авиационная отрасль медленно осмысляет распространение антидронных мер и их потенциальное влияние на безопасность полетов. Авиакомпании и другие коммерческие операторы по-прежнему сильно зависят от GPS для навигации, а другие критически важные технологии, такие как предотвращение столкновений, тоже уязвимы. «Сложнее не победить дроны — сложнее сделать это без создания системы, негативно влияющей на гражданскую авиацию, — говорит Крис Брост, генеральный менеджер Robin Radar Systems, компании по защите от дронов. — Антидронные технологии должны быть точечными, а не кувалдой, потому что воздушное пространство, которое мы защищаем, — то же самое, на котором работает экономика».

Жизнь в мире, где есть дроны как дружественные, так и враждебные, потребует масштабной адаптации. Исторически крупные изменения в авиации происходят только после катастроф с большим числом жертв. Но достаточно мотивирующая катастрофа может произойти уже скоро.

7 июля грузовой Boeing 737, эксплуатируемый небольшой пакистанской грузовой авиакомпанией K2 Airways, вылетел во второй половине дня из Шарджи в ОАЭ и направился на восток к Карачи с экипажем из пяти человек. Маршрут проходил чуть южнее Ормузского пролива — региона, испытывавшего интенсивное подавление GPS из-за конфликта между США и Ираном. Позже, после наступления темноты, экипаж связался с диспетчерами Карачи и сообщил о «проблеме с навигационной системой», по данным Управления гражданской авиации Пакистана. За следующие три минуты самолет снизился на 1500 метров, поднялся на 1800 метров, а затем рухнул с высоты почти 11 000 метров в океан практически вертикальным падением, погубив всех на борту. Пока рано говорить о причинах катастрофы. Но не будет удивительным, если электронная война снова заставила пилотов лететь в темноту.